Ky është Aeroporti i Rinasit në vitin 2004. Atëherë shtetetëror, numëronte rreth 1 milionë pasagjerë në vit.

Në vitin 2004, qeveria e atëhershme, e drejtuar nga kryeministri Fatos Nano vendosi ta japë me koncension për 20 vjet tek Tirana International Airport. Marrëveshja parashikonte që konsorciumi gjerman të ndërtonte me paratë e veta aeroportin, sipas standardeve europiane. Në këmbim do t'i jepej eskluziviteti i fluturimeve ndërkombëtare për dy dekada. E thënë ndryshe, asnjë fluturim nuk do të lejohej të ngrihej nga asnjë pistë në territorin e Shqipërisë, përveçse nga aeroporti Nënë Tereza.

Pas ndërtimit të aeroportit, konsorciumi do të nxirrte paratë e investuara dhe fitimet e veta, që ashtu siç koha tregoi ishte një strategji biznesi vizionare. Që prej ditës që e mori në zotërim e deri më tani nga aeroporti Nënë Tereza nuk janë ngritur kurrë kompanitë low cost. E thënë ndryshe, ato që ofrojnë fluturime me çmime të ulëta. Për shumë arsye, mes tyre edhe tarifat e larta aeroportuale të vendosura nga koncensionari e kanë bërë aeroportin e vetëm në Shqipëri një destinacion aspak të favorshëm të low cost, që kanë zgjedhur aeroportet e tjera të rajonit për të ofruar shërbime, si Prishtinën, Shkupin apo Beogradin.

Sipas të dhënave të publikuara në bilanc, fitimi bruto i konsorciumit Tirana International Airport në vitin 2016 arriti në rreth 17 milionë euro, me një rritje prej gati 16% në raport me vitin e mëparshëm. Ndërkaq shqiptarët i kanë paguar shumë shtrenjtë biletat e fluturimeve ajrore. Kështu p.sh, për të udhëtuar nga Shkupi në Budapest një biletë vajtje-ardhje kushton rreth 54 euro. Për të njëjtën periudhë nga Tirana në Budapest 140 euro. Udhëtimi nga Shkupi në Londër kushton mesatarisht 110 euro, ndërsa nga Tirana në Londër 218 euro.  Kjo varet sigurisht nga kompania dhe periudha e fluturimit, por diferencën e madhe në çmim e bën fakti se në Shkup operojnë kompanitë low cost.

Në këto kushte, qeveria u detyrua të ndërhyjë për të rinegociuar me koncensionarin heqjen e esluzivitetit të flulutimeve ndërkombëtare, çka do të mundësonte vënien në punë të aeroportit të kukësit, tashmë i përfunduar dhe i lënë në letër. Ai shtrihet në një sipërfaqe prej rreth 65 hektarësh, 3 kilometra larg qytetit të Kukësit, dhe është i kategorisë ndërkombëtare C. Sipas projektit të ndërtimit, në këtë aeroport është parashikuar që të zbresin njëherësh deri pesë aeroplanë. Aeroporti është i pajisur me të gjitha mjetet e kontrollit të hapësirës ajrore.

Qytetarë në Kukës: “Ndreqen gjërat, punësohen njerëzit.”

“Lëvizja bëhet më e shpejtë dhe më me leverdi.”

Në fund të marsit të vitit 2016, qeveria shqiptare arriti një marrëveshje me Tirana International Airport, e cila pas rinegocimit  i shiti aksionet tek një tjetër kompani.  Marrëveshja koncensionare u ndryshua. Me rregullat e reja TIA mori një zgjatje të menjëhershme të afatit të koncesionit me dy vite, në këmbim të hapjes së Aeroportit të Kukësit dhe në rast të vënies në punë të ndonjë aeroporti tjetër, afati i koncesionit do të zgjatet maksimumi me 4.5 vite në total, duke e çuar deri në 24.5 vjet, nga 20 që ishte kontrata fillestare.

Kur ka kaluar më shumë se një vit e gjysmë nga shtyrja e afatit të koncesionarit, asnjë aeroport i ri nuk është hapur. Aeroporti i Kukësit është lënë në harresë, ndërsa në plan të parë ka dalë një aeroport në Vlorë, për të cilin ditët e fundit po flitet jo pak, për shkak të ofertës të një konsorcumi turk. Ndërkohë, Shqipëria vijon të ketë çmimet më të larta të biletave ajrore në rajon.  

/Ora News.tv/